◆本报记者 王琳琳

家住北京市回龙观的齐先生最近因一则“北京市将建一条自行车专用高速路”的新闻，对生活产生了不少期许。

回龙观地区是北京著名的堵点。其周边因为京藏和京新两条高速公路，东西方向的出行被阻隔，短距离交通出行只能通过京藏高速公路绕行，或乘坐城铁13号线运行，十分拥堵。

为避免被堵在路上，齐先生每天早晨六点就要从家里出发。长久以来，这样的日子苦不堪言。

据北京市规划院透露，这条专门的“自行车高速公路”全长预计10公里，将采取封闭式运行的方式，不设红绿灯，全程禁止机动车通行，为在回龙观、上地和中关村3地之间通行的人们提供出行便利。“建成后，以往一个多小时的路程，骑自行车半个小时就可以了。”齐先生高兴地说。

什么是“自行车高速公路”？

在此之前，很多人都没有听说过“自行车高速公路”这种说法。

一直倡导自行车绿色出行的环保公益组织“拜客广州”负责人陈嘉俊告诉记者，关于自行车高速公路，并没有严格的定义，一般情况下，可以理解为可供快速骑行的自行车专用道，骑车人能快速来往于A、B两点或两城市之间，核心是快速、连续行驶。

“实际上，前些年中国建设了不少“绿道”，交叉口少、机动车禁入，也可以被看成自行车高速路，世界上许多国家的郊区绿道，也可以被这么称呼。”陈嘉俊说。

在北欧等地，类似的自行车高速公路早已存在，它们在疏解交通压力、环保甚至休闲等方面发挥着重要作用。

荷兰是世界上自行车密度最大的国家之一，自行车车道遍布城镇乡村，在增设自行车高速公路之后，约有5%的上班族有意愿放弃开车而改为骑车。此外，丹麦、挪威、德国等国也都是自行车大国，各主要城市基本都有自行车“高速路”。

不过，此前，北京“自行车高速公路”项目负责人在接受媒体采访时表示，在欧洲一些国家，自行车专用高速是以高架形式出现的。在国内，自行车高速不用拘泥于高架这种形式。其认为，建设成什么样的形式需要服从于它的功能，想要服务于旅游可以多设置观景点、想要服务于通勤就保证通畅高速。

陈嘉俊对此表示赞同。他说，北京建设的自行车高速公路，主要是缓解交通压力。我国拥有全球总里程第一的自行车路网，自行车出行难面临的主要问题其实在于占道严重，无路可走。

在很多城市的路边，常常可以看到，机动车占用了自行车道停车，或者直接开进了自行车道行驶，导致自行车“路权”被挤压，出行不便。

“建设自行车专用高速路，将保障自行车出行路权，对于缓解交通压力，倡导绿色出行来说，具有积极意义。”陈嘉俊说。

如何设计自行车道路？

专用的“自行车高速公路”规划不易，造价高昂。不少人表示，并不一定以这种高速公路的方式还自行车以路权。

丹麦城市设计大师扬盖尔就对“自行车高速公路”表示质疑，在他看来，自行车不仅是一种交通工具，还是城市健康生活的一部分。那么，“自行车高速路”该不该建？为谁而建？应当为骑车人想要的自行车道路做些什么？

北京市城市规划设计研究院李伟表示，自行车交通灵活、方便、省空间、门到门，具有准时快捷的优点。不过，它有个弱点，就是不擅长爬坡。为此，国家标准中规定非机动车道的纵坡宜小于2.5%，且坡长不宜超过300米。老一辈规划师为了不让自行车爬坡，曾发明将非机动车道置于高程不变的中间层的三层立交形式，如北京的建国门立交桥和早期的西直门立交桥。

“建设应该从自行车交通的基本特征、适应条件与环境和骑车人的切身感受与需要出发，从城市道路空间‘以人为本’公平分配的角度来思考问题，做出合乎理性、人性的判断与决策。”李伟说。

在李伟看来，让自行车回归城市，不是一条高速公路就能解决问题的。自行车的回归，其实是重建整个体系的问题。

“随着机动车数量的增加，城市道路的交通拥堵情况越来越严峻，很多自行车车道被削减、被占据，自行车出行状况每况愈下。”李伟说，“当务之急，应停止机动车挤占自行车道，恢复完整连续的自行车交通网络。在交通信号配时设计等细节中，把自行车路权和出行环境改善作为优先考量因素。”

陈嘉俊则提出了更为实际的做法。他认为，自行车高速公路很难在市中心建设，而且以国内城市结构和职住分离的情况来看，大量建自行车高速公路并不现实。“应该围绕人流量大的地方建设自行车路网，如地铁站、体育场馆、大型CBD区等，鼓励自行车作为内循环和轨道交通接驳的一种方式。”