◆康利平 安锋

我国新能源汽车（NEV）发展势头喜人，随着碳配额、双积分管理办法征求意见稿等政策相继出台，企业更是将新能源汽车作为重要战略进行部署，反观，传统汽车的节能工作则略显逊色。

前不久，工信部公示了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况。通过对产量加权进行计算，国产车平均油耗为6.51L/100km，进口车平均油耗为7.89L/100km。乘用车整体平均油耗为6.56L/100km，这一数据与2015年7.04 L/100km的平均油耗对比，从表面上看降幅接近7％，也优于2016年6.7L/100km的目标，似乎交了一份完美的答卷，但深入分析，其中仍存在很多问题。

1 平均油耗真下降了吗？

新能源车油耗按零计算，传统汽车实际油耗没有改观

2016年是中国进入第四阶段油耗管理的第一年，企业平均油耗核算方法有所改变，给予新能源汽车极大的核算优惠。其中，一辆新能源汽车的产量可抵五辆传统汽车，在油耗上新能源汽车按零计算，如此核算大幅拉低了生产新能源汽车企业的油耗水平，国家平均油耗的“核算”结果也因此下降7％。但若除去新能源汽车核算影响，传统汽车平均油耗仅下降1.7％。依靠核算方法改变，引入新能源汽车带来了超过5％的油耗下降，但实际节能并非如此。

将新能源汽车纳入企业平均燃料消耗量核算与管理，一定程度上降低了企业油耗达标的难度，也增加了达标的灵活性，这势必激励企业在新能源汽车技术、产品以及市场方面加大投入，推动行业发展。但需要指出的是，虽然计算方法的改变使油耗在数字上明显下降，但汽车实际节能效果并没有太多改善，因此需要进一步鼓励企业应用先进节能技术，真正意义上降低油耗。

2 油耗不达标企业的数量与占比双回升

奖惩机制缺失，企业失去节能技术升级的动力

第三阶段油耗标准相对宽松，尽管没有严格的惩罚手段，但标准实施以来，油耗不达标的企业占比有所下降。

不过自从2016年进入第四阶段后，由于标准的加严以及惩罚手段的长期缺位，企业节能应对措施并未及时跟上，导致油耗不达标企业的数量与占比均开始回升。2016年，国产车企业油耗不达标比例超过1/3；进口车企业情况更糟糕，油耗不达标企业近一半，它们所进口的汽车数量占进口汽车总量的20％，而这一数值在2015年仅占不到4％。

长期以来，油耗管理办法奖惩机制的缺失让企业失去了节能技术升级的动力。节能需要技术投入，会增加成本，如果违规得不到惩罚，领先得不到奖励，甚至失去市场，那将导致企业不愿意投入，劣币驱逐良币。

3 SUV产销量已连续四年增速超过40％

车辆呈大型化、重量化趋势，油耗下降难度增加

近年来，油耗下降缓慢的最主要原因是车辆呈大型化、重量化趋势。2010年~2016年，平均汽车整备质量增加了140kg，给油耗下降增加了难度。相对于轿车2016年不到4％的增速，SUV产销量已连续4年增速超过40％，MPV也保持近20％的年均增长速度，后两者占乘用车近一半的市场份额。

2016年，SUV的产量加权平均油耗比轿车高1.2L/100km，平均整备质量比轿车重200kg。

以国内主要的SUV生产企业长城汽车与长安汽车为例，过去4年平均油耗不降反升。2016年这两家车企产销量均破百万辆，但油耗都没有达标。产品结构朝大型化的SUV、MPV方向发展，而节能技术的应用力度远远没能抵偿因重量化引起的油耗增长。

4 未来油耗目标更严格

不能全押宝新能源汽车

根据第四阶段国家油耗标准要求，2019年~2020年乘用车企业平均油耗年降幅需达到8％~9％。虽然新能源汽车被纳入企业平均油耗的核算范围，但核算优惠力度将逐年降低甚至取消，因此企业若仅仅押宝在新能源汽车上，第四阶段后期达标压力非常大，面对2025年4L/100km的目标压力更甚。

此外，作为新兴产业，新能源汽车的发展仍有不确定性和风险性，如动力电池技术突破、电动化汽车产品能否满足市场需求、充电基础设施的配套与完善、消费者认可与主动选择等。而传统汽车节能技术应用可提高燃料经济性，减少温室气体排放，在过去20多年的实践中已得到证实，未来其节能潜力仍很大。

即便到2030年，传统汽车仍将是市场主流，从国家能源安全战略方面考虑，不能放弃传统车节能这条“腿”，而光靠新能源汽车“单腿独行”。

5 积分交易方案为何流产？

应激励与惩罚并行，让企业节能有动力

中国从2012年开始实施企业平均燃料消耗量（CAFC）管理方案，曾于2013年讨论过要建立CAFC积分交易与奖惩机制，以激励企业积极应用节能技术，实现油耗达标，然而多方博弈后，CAFC积分交易方案最终流产。

2014年出台了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，提出对不达标企业进行通告、暂停产品申报、加强监督等规定，起到一定的鞭策作用。但第三阶段整体油耗要求不是很严格，加上激励机制缺位，达标企业丧失了进一步提升节能技术的动力，而不达标企业的违约成本并不高，如此一来，缺乏有效的激励与惩罚机制，第三阶段油耗下降虽有效果，但不显著。

2016年第四阶段油耗标准实施，虽然工信部于今年6月就新版双积分管理办法再次征求意见，但最终方案仍未确定。建议应尽快明确油耗管理机制，让激励与惩罚并行，这是企业节能的基本动力，否则企业考虑更多的是迎合市场需求，加大SUV、MPV等大型车的供应，而节能技术应用却没能跟上，势必导致传统车整体油耗下降缓慢，甚至油耗反弹上升，最终难以实现油耗目标。

此外，国家其他相关配套性政策也需要向小型化、轻量化上倾斜，让消费者主动选择更加低碳节能的汽车产品。 （作者单位：能源与交通创新中心）